Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu vận tải hàng hóa đường sắt đến năm 2015

Tác giá: TS Trương Anh Tuấn

Viện Chiến lược và phát triển GTVT

Nhu cầu vận tải là một thông tin có ý nghĩa quan trọng trong việc hoạch định chiến lược và xây dựng các quy hoạch phát triển của ngành Đường sắt Việt nam. Nhu cầu vận tải được chia thành nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách.  Trong nhu cầu vận tải hàng hóa, cặp chỉ tiêu Tấn hàng vận chuyển và Tấn km được xem xét đồng thời trong mối liên quan hữu cơ, mật thiết với nhau. Số liệu về thị phần nói trên được dùng để xây dựng chiến lược và quy hoạch của ngành đường sắt, giúp ngành có được định hướng phát triển phù hợp.

Giai đoạn 2006-2011, ĐSVN đạt mức tăng trưởng bình quân trên 10%. Đây là sự cố gắng rất lớn của CBCNV ngành ĐSVN vì họ đang phải sản xuất kinh doanh  trên một cơ sở hạ tầng yếu kém, lạc hậu, vốn đầu tư hạn chế, với số vốn điều lệ chỉ có hơn 2200 tỷ đồng. mặc dù có những thành quả như trên, ngành đường sắt vẫn đang phải tìm lời giải cho việc thị phần vận tải trong ngành GTVT ngày càng sụt giảm.

Thị phần của ngành vận tải đường sắt được tính thông qua tỷ lệ giữa phần nhu cầu vận tải do ngành đảm nhận được với nhu cầu vận tải toàn ngành GTVT đảm nhận trong một giai đoạn. ĐSVN đặt  mục tiêu đến năm 2015 sẽ phấn đấu đạt 10,2% thị phần về lượng luân chuyển hành khách, 11,5% về hàng hóa, 16% về giao thông đô thị. Đây là một tín hiệu đáng mừng  nhưng là một thách thức lớn đối với tính khả thi của các mục tiêu trên thể hiện qua số liệu về thị phần của ngành những năm gần đây.

Năm	Tấn	TKM	Năm	Tấn	TKM
1995	3.21%	5.66%	2003	2.41%	3.41%
1996	2.57%	4.35%	2004	2.20%	3.03%
1997	2.70%	3.38%	2005	1.91%	2.93%
1998	2.63%	2.95%	2006	1.78%	3.04%
1999	2.53%	2.89%	2007	1.52%	2.88%
2000	2.80%	3.51%	2008	1.30%	2.41%
2001	2.56%	3.25%	2009	1.15%	1.95%
2002	2.41%	3.45%	2010	1.47%	2.45%

 (Nguồn: Niên giám thống kê)

Có thể thấy: Tỷ lệ tấn xếp, tkm hàng hóa luân chuyển, của ngành Đường sắt so với toàn ngành giao thông trong những năm sắp tới có xu thế đi xuống và thấp hơn so với mong muốn. Xu thế của số liệu Tấn hàng hóa không đạt quá 4% và TKM  không quá 5% cho đến năm 2015. Trong điều kiện kinh tế khó khăn như hiện nay, với tỷ lệ thị phần nhỏ như trên thì cơ sở để kêu gọi đầu tư phát triển ngành ĐSVN khó có lý do thuyết phục. Từ đó cho thấy, việc xác định chính xác các yếu tố ảnh hưởng tới thị phần nói chung và thị phần vận tải hàng hóa nói riêng của ngành đường sắt để lập chiến lược và quy hoạch phát triển là một vấn đề cấp thiết.

Thị phần vận tải có thể tính theo số liệu quá khứ. Việc này này sẽ gặp  hạn chế do có  ngành, như  đường bộ, không thể có số liệu tin cậy. Tính theo cách này, thị phần của ĐSVN giảm dần hàng năm trong khi sản lượng Tấn và Tấn km lại tăng đều (Xem bảng). Như vậy, cách tính này sắt không phản ánh đúng thực trạng và xu hướng phát triển của ngành.

Số liệu Tấn và Tấn km vận tải bằng đường sắt.

Năm	Tấn (1000t)	Tkm (triệu)	Năm	Tấn (1000t)	Tkm (triệu)
1995	4515.00	1750.60	2003	8385.00	2725.40
1996	4041.50	1683.60	2004	8873.60	2745.30
1997	4752.00	1533.30	2005	8786.60	2949.30
1998	4977.60	1369.00	2006	9153.20	3446.60
1999	5146.00	1445.50	2007	9050.00	3882.50
2000	6258.20	1955.00	2008	8481.10	4170.90
2001	6456.70	2054.40	2009	8068.10	3805.10
2002	7051.90	2391.50	2010	8068.10	3805.10

(Nguồn Niên giám thống kê)

Để khắc phụ hạn chế trên, với mục tiêu tìm cách tính phù hợp, Tác giả đã xây dựng khung lý thuyết cho việc nghiên cứu như sau:

1. Tình hình phát triển KTXH có liên quan trực tiếp tới NCVT ĐS và có số liệu trong niên giám thống kê quốc gia. Chỉ những chỉ tiêu thống kê thỏa mãn giả thiết sau mới được sử dụng trong mô hình đo lường, đó là: Chỉ tiêu thống kê có ý nghĩa kinh tế thực sự liên quan đến NCVT ĐSVN và các chuỗi số liệu theo thời gian của chỉ tiêu thống kê có độ tương quan cặp đủ chặt.

2. Quá trình kinh tế có tính liên tục và có quán tính theo thời gian nên có thể sử dụng quy luật của mô hình đo lường quá khứ để dự báo cho tương lai khi nó có đủ độ tin cậy.

Với việc thu thập 118 yếu tố có chỉ tiêu giai đoạn 1995 - 2010, qua kiểm định,  Tác giả đã xác định được 12 yếu tố có ảnh hưởng mạnh nhất tới chỉ tiêu Tấn và 13 yếu tố ảnh hưởng tới chỉ tiêu Tấn km của ĐSVN.  Kết quả như sau:

Mô hình nghiên cứu khối lượng vận chuyển hàng hóa: Tân hàng

Các yếu tố ảnh hưởng chính tới tấn hàng hóa trên đường sắt giai đoạn 1995 - 2010
x1	Tổng số lao động bình quân trong khu vực Nhà nước
x2	GDP so sánh giá 1994 cả nước
x3	Dân số tổng
x4	Tổng sản phẩm giá 1994
x5	Tổng sản phẩm trong nước
x6	Tổng tấn lương thực có hạt
x7	Số dự án đầu tư trực tiếp của nước ngoài
x8	Mức bán lẻ HH DV Khu vực có vốn đầu tư nước ngoài
x9	Tổng mức lưu chuyển hàng hoá
x10	Tổng mức lưu chuyển hàng hoá Xuất khẩu
x11	Tổng số tấn lúa
x12	Tổng số tấn ngô

Mô hình ước lượng :

Y1= - 10252,5285029301 + 0,0469964841372266X1 - 3,16692648041091E-05X2  + 0,0826213141592371X3 +  0,0498630608784109X4 - 0,00863981679192656X5 -33,2202904529936X6 - 0,739608067385945X7 - 0,0240407942966287X8  + 0,0405459439680106X9 - 0,0156672860151286X10 +  33,3982533459386X11  + 34,4952546711286X12

Các chỉ tiêu ước lượng trong bài toán:

Multiple R	0,993429231
R Square	0,986901637
Adjusted R Square	0,934508187
Standard Error	468,5918038
Observations	16

       Các hệ quả rút ra từ mô hình ước lượng Y1:

1.     Những yếu tố ảnh hưởng theo chiều thuận với số tấn hàng vận chuyển bằng đường sắt khi xếp theo thứ tự ảnh hưởng giảm dần gồm có : Tổng số tấn ngô, Tổng số tấn lúa, Dân số tổng, Tổng số lao động bình quân trong khu vực Nhà nước, Tổng mức lưu chuyển hàng hoá                

2.     Những yếu tố ảnh hưởng theo chiều nghịch với số tấn hàng vận chuyển bằng đường sắt khi xếp theo thứ tự ảnh hưởng giảm dần gồm có : Tổng tấn lương thực có hạt, Số dự án đầu tư trực tiếp của nước ngoài, Mức bán lẻ HH DV Khu vực có vốn đầu tư nước ngoài, Tổng mức lưu chuyển hàng hoá Xuất khẩu, Tổng sản phẩm trong nước, GDP so sánh giá 1994 cả nước. X6 : Lương thực có hạt ít đi bằng đường sắt và đi nhiều bằng phương tiện khác.

3.       X8 : Người nước ngoài ở Việt Nam ít chọn cách vận chuyển hàng bằng đường sắt.

4.     X10 : Xuất khẩu hàng hóa thực hiện bằng các phương tiện khác nhiều hơn bằng đường sắt.

5.     X2 và X5 : Thu nhập tăng thì xu hướng chọn đi bằng phương tiện khác nhiều hơn đi bằng đường sắt vì độ tiện lợi của ĐS. Biểu hiện này theo Tổng sản phẩm trong nước nhiều hơn GDP.

6.     X12  và X11: Chỉ số giá tiêu dùng tăng thì nhu cầu vận tải hàng trên ĐS tăng. Tương tự như vậy khi mức lưu chuyển hàng hóa chung tăng thì phần nhu cầu do các phương tiện khác không chở hết sẽ chuyển sang đường sắt.

Mô hình nghiên cứu lượng luân chuyển hàng hóa: Tân km

Các yếu tố ảnh hưởng chính tới TKM hàng hóa đi trên đường sắt giai đoạn 1995 - 2010
x1	Tổng số lao động bình quân trong khu vực Nhà nước
x2	GDP so sánh giá 1994 cả nước
x3	Dân số tổng
x4	Sử dung Tổng sản phẩm giá 1994
x5	Tổng số tấn lương thực có hạt
x6	Tổng số vốn thực hiện đầu tư trực tiếp của nước ngoài
x7	Tổng mức bán lẻ hàng hóa dịch vụ
x8	Tổng mức lưu chuyển hàng hoá
x9	Tổng mức lưu chuyển hàng hoá Xuất khẩu
x10	Tổng tấn ngô sản xuất được
x11	Số dự án đầu tư trực tiếp của nước ngoài
x12	Tổng vốn đăng ký đầu tư trực tiếp của nước ngoài
x13	Mức bán lẻ hàng hóa dịch vụ khu vực kinh tế Nhà nước

Mô hình ước lượng được :

Y2= - 1,12722344913894 - 0,00001814110952823X1 - 0,197194731340282X2  + 0,0364245445893246X3 +   0,00676392321093238X4 - 0,233599710999927X5  + 0,0118605688510177X6 - 0,0433425739823542X7  + 0,0384589291324203X8  + 0,73545882300342X9  + 0,173992194817912X10 - 0,00173876298753376X11 -0,0747121370272106X12  - 0,0747121370272106X13

Các chỉ tiêu ước lượng trong bài toán:

Multiple R	0,997005222
R Square	0,994019412
Adjusted R Square	0,955145593
Standard Error	206,0371809
Observations	16

Các hệ quả rút ra từ mô hình ước lượng Y2:

1.     Những yếu tố ảnh hưởng theo chiều thuận với số tấn km theo thứ tự ảnh hưởng giảm dần gồm có : Tổng số tấn ngô sản xuất được, Số dự án đầu tư trực tiếp của nước ngoài, Tổng mức lưu chuyển hàng hoá Xuất khẩu, Sử dụng tổng sản phẩm cả nước theo 1994,  Tổng mức bán lẻ hàng hóa dịch vụ, Tổng tấnlương thực có hạt.

2.     Những yếu tố ảnh hưởng theo chiều nghịch với số tấn km theo thứ tự ảnh hưởng giảm dần gồm có : Tổng số lao động bình quân trong khu vực Nhà nước phân theo ngành kinh tế, Tổng số vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài, Dân số tổng, Mức bán lẻ hàng hóa dịch vụ khu vực Kinh tế Nhà nước, Tổng mức lưu chuyển hàng hoá, Tổng mức lưu chuyển hàng hoá, Tổng vốn đăng ký đầu tư trực tiếp của nước ngoài, GDP so sánh giá 1994 cả nước.

3.     X2, X8: Khách hàng khi có thu nhập cao, cự ly vận chuyển nhỏ thì đường sắt không phải là lựa chọn tốt nhất của họ. Tuy nhiên X8 có tác động nhỏ (0,043) cho thấy đường sắt vẫn còn ưu thế khi vận chuyển cự ly dài.

4.     X4 và X9: Người dân tiêu dùng nhiều, xuất khẩu nhiều đã làm tăng cự ly vận chuyển của hàng hóa bằng đường sắt.

5.     X10 cho thấy một thực tế là: Khi được mùa thì cự ly vận chuyển bình quân tăng theo.

Kết luận:

1.     Các mô hình trên đã phản ánh thực trạng và xu thế phát triển của NCVT hàng hóa ĐSVN trong những năm gần đây và tương lai gần.

2.     Từ kết quả ước lượng mô hình tấn và tấn km vận tải bằng đường sắt, với độ dài chuỗi từ 1995 – 2010 như trên, ta có đủ thông tin để bàn về các yếu tố ảnh hưởng tới 2 chỉ tiêu trên tới năm 2015.

3.     Trong những năm tiếp theo, khi có sự đầu tư, thay đổi công nghệ, vẫn có thể sử dụng khung lý thuyết này để xác định các mô hình tính nhu cầu vận tải do ĐSVN đảm nhận nếu kết hợp các số liệu của mô hình và số liệu về NCVT tăng thêm mà các dự án tính toán.
(Bài đã đăng trên tạp chí Kinh tế và dự báo - Bộ Kế hoạch Đầu tư tháng 5/2012)